WR250R

【WR250R】FMFメガボム+デルタバレル4Sの組合せのインプレ

ヤマハWR250Rというトレイルバイクに乗るイナカクジラです。

トレイルバイクは舗装道から砂利道、さらには獣道と言っても良いような山の中の道まで幅広く走れるバイクのことで、低速からトルクがでる粘りの強いエンジンというのが通常です。

ところが、WR250Rはトレイルバイクらしからぬ高回転型のエンジン。
正直、低速での粘りはもう少し欲しいけど、250ccトレイルとしては規格外な良く回るエンジンは、おもしろい。

WR250Rの評価が、トレイル以上レーサー未満と言われるのには妙に納得です。

エンジンに関してはノーマルで高い次元で仕上がっているバイクで、当然、純正マフラーに合わせてセッティングが突き詰められてこのパフォーマンスです。

もはや純正マフラーを交換する必要性はまったく無いと思っていました。


が、しかし


やはりどうしても押さえられないカスタムしたい衝動。

交換してしまいました。

デルタ バレル4S

排ガス、騒音規制に対応した静かな方のバレル4Sです。

私のWRは、エキパイが純正ではなくFMFメガボムでしたので、そこにデルタバレル4Sを接続するという珍しい組合せとなったので、世の中のWR乗りに情報をと思ったものの、なかなか乗る機会が作れなかったので、前回のマフラー交換した記事から時間が空いての詳しいレビューです。

(前置き長くて、ここからが本題)

取付について

バレル4とメガボムの接続は工夫が必要

取付に関しては、苦労したのでご注意です。

FMFメガボムに純正マフラーを取り付ける事ができるのは分かっていましたので、バレル4も取り付ける事が出来るだろうとたかをくくっていましたが、すんなりとはいきませんでした。

ミッドパイプにメガボムを差し込むと隙間が残ります。無加工では、これ以上はまらない。
(;´д｀)

メガボムの接続部の外形を少し削ることで、奥まではまりました。

詳しくは、ひとつ前の取付記事です。

FMFメガボムとデルタバレル4の接続は無加工では出来ない(メガボムの差込部の外形を削ればなんとかなるかも)と思っておいた方が良いです。

ちなみに、メガボムを削るのには躊躇しましたが、失敗して取付出来なかったらSP忠雄のパワーボックスを買う覚悟でした。
SP忠雄パワーボックスとデルタバレル4Sの組合せは先例がたくさんありますから問題なく組み付けることができます。

アイドリング時のパタパタ音対策が必要

デルタバレル4の音の特徴で、アイドリング時にパタパタと音が反響し、正直かなり耳障りです。

排気口のパイプを延長することでこの反響はましになると言うのを先人方が情報をあげています。

こちらの方の記事が分かり易い。

参考にして細工をしたらかなりましになりました。

厚さ0.3mmのアルミプレートを丸めて排気口のパイプを延長しました。
固定はワイヤリングのみですが、外れる事はありません。

アイドリング時のパタパタ音を対策してやれば、純正+αの音量でこのくらいならご近所さんの目も気にならないかなと言ったところです。

個人的にはもっと静かな方が好みですが。

出力特性について

低速トルクはアップ

純正マフラーには極低速時に排気経路を絞るEXUPシステムがあります。

このシステムのおかげで低速時の未燃焼ガスは減り、トルクは上がるという効果があるそうです。

社外マフラーに交換するとEXUPの恩恵は無くなりますので、極低速トルクが減るのが普通のはずなのに、デルタバレル4Sに交換した後の方が低速で粘ります。

エンジンとクラッチプレートには良くないですが、試しに、3速アイドリングでゆっくりクラッチを繋いでもエンストすることなく走ります。

フロントアップも純正マフラーの時より上げやすい。

フロントアップに関しては、低速トルク云々よりもスムースに回転数が上がりトルクがついてくるようになったためコントロールしやすいと言った方がいいかもしれません。

純正マフラーだと、どうしてもギクシャクするポイントがありますが、バレル4Sはそれがないのでフロントアップのコントロールがしやすいです。

メガボムとバレル4-Sの組合せは、純正マフラーよりも扱い易くトルクフルでかなりいい！

高回転数域は違いが分からない

デルタバレル4Sは、ストレート構造で抜けが良くなるなるため高回転域で純正よりも性能を発揮するものだと思っていましたが、正直、6000rpm～レッドゾーンの回転数域は純正マフラーより良いとは感じません。

初めは明らかに高回転域のトルクが無くなったと感じました。
デジメータで燃調を変えて、今はCO値0から+5に上げた状態で純正マフラー同等か、高回転域でのピックアップの良さは純正の方が良かったかもといったところです。

燃調は、何度も試してみましたが、高回転域は期待した変化は見られませんでした。サブコンでも導入しないと大きな変化は期待できないかなと思ってます。

音量を抑えたバレル4Sは、排気口を絞ってありますので高回転域の出力アップは期待しない方が良いです。

バレル4Sのマフラー出口は細い管３本で出口径が絞ってあります。

エンブレが軽くなった

WR250R/Xの1～2速のエンジンブレーキは、強烈ですが、マフラーを変えたらエンブレ半減！と思う程に低減しました。

これは、乗りやすい。

ノーマルマフラーは1～2速に落とした時の回転数合わせが雑だと簡単にリアが滑ってしまうくらい強烈なエンジンブレーキでしたが、抜けの良いマフラーに交換した影響かエンジンブレーキは半減？と思うところです。

半減？と「？」が付いているのは、WRの強力なエンブレ対策でシフトダウン時の回転数合わせが身に付いていたので、エンブレを気にすることが最近なかったから。

積極的にエンブレ効かせる場面では、十分なエンブレ効くので大丈夫。
ギクシャクしなくなりコントロールしやすくなったということが言いたい。

１、2速でギクシャクしてると感じる方は抜けの良い社外マフラーに交換するのもありですね。

重さについて

マフラー重量は、カバーも含めて、純正マフラーの5.7kgに対して、デルタバレル4Sは2.2kgと3.5kgの減量です。

たかだか3.5kgと侮るなかれ。

もともと軽量なWR250Rの車体総重量132kgからの3.5kgの減量は他のパーツでは実現出来ない大きなアドバンテージです。

しかも、車体重心から離れた後方での減量ですので、マスの集中に大きく貢献です。

実際に苦手意識のあった右側コーナーでの倒し込みが前よりも軽快に行えて楽しい。

軽くなったという思い込みの効果もあるでしょうが、思い込みだろうが何だろうが軽快に操れる楽しさは軽いマフラー(デルタバレル4-S)に交換する最大のメリットです。

デザインについて

交換する前は、容量が小さくスッキリとしたデザインが良くて、バレル4-Sを選択しましたが、写真を並べて見ると純正ノーマルマフラーも良いよなって思えてきます。

デルタバレル4-Sのデザインの良いところは、容量が小さくスッキリとしたところですが、裏を返せばマフラーに見た目の迫力がないので、カスタムしましたアピールが足りないのが好みの別れるところです。

総評

デルタバレル4-S/FMFメガボムの組合せのレビューをまとめるとこんな感じ。

【良いところ】
・低速からトルクアップ
・エンジンブレーキが軽くなり低速のギクシャクが解消
・トルクの谷が解消
・ノーマルから3.5kgの減量

【悪いところ】
・取付に加工(メガボムの外形を削る)が必要
・バレル4-Sのアイドリング音はいまいち
・高回転域の出力は、純正マフラー並みで過度の期待は禁物

取付がすんなりと行かないのが最大の難点ですが、出力特性はノーマルよりも扱い易くパワフル、何より軽さが最大のメリットです。

僕的には、もっと早く変えておけば良かったと思うほど満足する結果でした。

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