チェーンの長さが足りないためチェーンも交換110リンクになります。
オフ車のリヤスプロケットは、SUNSTARの林道制歯（STENZ）の評判が良さそうだったので、前後ともSUNSTARで揃えました。フロント12T-リヤ47Tです。
“虫歯に負けない強い歯”
同じメーカーなので、スプロケットの歯も強そうです。
チェーンはEKチェーンの一番安いシールチェーン。カシメ工具が高いので、カシメ工具のいらないスクリュージョイントにしてみました。
取り外すチェーンの切断のために一番安いチェーンカッターも購入。
（ただし、今回は使わなかった。）
それから、WR250Rのリアアスクルナットは27㎜！そんなでっかいレンチは一般家庭には無いので、27㎜ソケットを購入。
では、交換作業。
まずは、ドライブスプロケットのカバーを取り外します。
ボルトの頭がなめてしまいました。しょっぱなから泣きそう。
ネジにシリコンスプレー浸透させて暫く放置。
カバーごと固着したネジを回して、何とかとれました。
外れなかった右端のボルト、腐ってやがる！
記事を書くのが遅くなってますが、この作業をしたのは納車2ヵ月後の話。ガレージ駐車で保管状態もいいのに腐って固着するってある？納車整備でドライブカバー外してないのかな？
ちゃんと整備されてる？信じていい？
ドライブスプロケット取外し
ドライブスプロケットナットを外すには、まずリアブレーキを思いっきり踏込み、リヤタイヤが動かないようにします。チェーンで繋がったドライブスプロケットもこれで動かないので、ナットを緩めることが出来ます。とは言え、一人ぼっちで作業しているのでブレーキを踏んでくれる人はいない。
そこで、
その辺に転がっていたブロックをその辺に転がっていたカンポックリでブレーキペダルにぶら下げます。
ドライブスプロケットナットは、カシメが潰してありますので、回す前に、マイナスドライバーとハンマーで起こしておくのも忘れずに。
実際やってみると、リアブレーキの踏込が浅いのか、固着が酷いのかリアタイヤごと回ってしまいます。ブレーキの重しを増やしてもどうにもならない。
これはもう、秘密兵器の電動インパクトレンチの出番。
ちなみに、僕がこの人は信頼出来ると思った整備士さんは、ドライブスプロケットナットにインパクトレンチは使ってはいけないと言っています。
（この人信頼できると思った記事をちょっと紹介 「責任を感じて・・・。（GSX1100S編） | 松江のバイク好き YUZIのブログ」昔し整備したバイクを丁寧に整備し直しています。こんな整備士さんがいるところにバイクを見てもらいたい。）
バイク整備にインパクトは使わない方がいいと分かってはいるけど、もうどうにもならないので、自分のバイクを自己責任ならって、インパクトレンチを引っ張り出してきてみました。
しかしこのインパクトレンチは車のタイヤ交換用なので電源プラグはシガーソケット用、それを無理やりWRのバッテリーに繋ぐ。
シガーソケットプラグは先端がプラスで側面がマイナス。
※接続を間違えてはいけない。間違えると逆に回る。（フラグ
バッテリーに負荷を掛けますが、新品のバッテリーだし、この位は大丈夫でしょう。
試しに空転してみたら、思い通り回り、これは使えると判断。
インパクトレンチで回したら、一発で外れました。
ドライブシャフト、ちょっと錆びてますね。（錆取りと防錆処理どうやるんでしょう？）
見なかったことにして、作業を進めます。
ドライブスプロケットは13T（ノーマル）から12Tに交換します。
比べると、厚みが全然違います。大丈夫でしょうか。厚い方がノーマルです。
ドライブスプロケットの取付は後回しにし、リアタイヤを取り外します。
リアタイヤを取外しドリブンスプロケットを交換
リアアスクルナットも27㎜です。締付トルク140Nと固いですが、インパクトレンチで簡単に外せました。
リヤタイヤからスプロケットを取り外しますが、ボルトが一本だけ固着して外れません。シリコンスプレー浸透させて何とか外れました。
このボルト、腐ってやがる。
よくあるスプロケのサイズ比較
重ねると、このくらいサイズが違います。
SUNSTARの林道制歯（STENZ）には専用のボルトとナットが付属していたので、腐ったボルトを再利用しなくてすみました。
リンク周りのグリスアップ
リヤタイヤを取り外したので、ついでにリンクとスイングアームのグリスアップをします。と、ここで、
妻に呼ばれ、作業を中断。
妻の言うことは最優先で聞いておくのが、無難です。
さて、作業を再開し、リンクを取外しますが、インパクトレンチの便利さに慣れてしまって、この時も、インパクトレンチをバッテリーに繋ぎナットを緩めようとしたら思わぬミスを。
回せど、回せど、緩まないと思ったら、『キーン』と甲高い音がして、ワッシャーが割れました。
緩めるつもりが、電極のプラスとマイナスを逆に繋いで、インパクトレンチが逆に回り締め付けていました。
被害がワッシャーだけだったのが、不幸中の幸い。ボルトとナットは舐めなくて助かりました。
やはり、バイク整備にインパクトレンチは要りません。
ボルト類の強度低下させてもいけませんしね。
リンクとスイングアームを取外すと、バイクスタンドでリフトアップした車体がちょっと不安定なのが気になります。
倒れるなよw
リアショックは、どう整備したらいいか分からなかったので、今回は何もせず。
リンクの状態は、
あちゃー、錆びてますね。
錆びを落として、ウレアグリスをたっぷり塗っておきました。
古くなるとリンクの中にイカそうめんができるらしいのですが、大丈夫そう？と思いながらつついてみたら、
ボロボロ取れてしまったので、全部きれいに取り除くことに。
スイングアームとチェーンカバーを取り外したら、チェーンは切らずに取り外せました。
切らなきゃいけないと思ってチェーンカッターを購入していたのは無駄になったけど、予備部品として取っておけるのはラッキーでした。
純正スプロケと純正チェーンを予備部品としてゲット。
シャフト類もパーツクリナーで綺麗にしてから、グリスをたっぷり塗ってスイングアームとリンクを組付けています。
グリスを塗ったらホコリが付く前に素早く取付けます。
（このあたりの作業は手がベタベタなので、写真を撮ってないです。）
スイングアームは一人で取り付けるのは難しいですね。慣れればそうでもないのかな？おかしな体勢で腰が逝きそうです。
リンクの取付向きが分からなくなり、サービスマニュアルをパラパラめくって、確認しながら取付。
要らなくなったらヤフオクに出そうと思っていたサービスマニュアルが、グリスやら何やらで汚れていきます。もう、ヤフオクに出すのはあきらめて、あと10年、15年と車両と一緒にボロボロになるまで使いたおそうという思いです。
ここまでで、朝9時から始めた作業は終わらずにお昼過ぎになりました。
午前中で全て終わらせる計画だったのだが、ハーフタイム（昼食）を挟み午後の作業に突入です。初めての作業は、思いのほか時間が掛かります。
リアタイヤ取付
リヤタイヤを車体に取り付けますが、はまらない。ブレーキパッドの隙間が狭くなってしまっている。
マイナスドライバーでこじ開けようとしても動かない。
ブレーキペダルを動かしてみる。（初心者は余計な事をする）
これはいけなかった。
サービスマニュアルをパラパラめくってみるが、どうしたらいいか分からないので、一旦作業を中断し、ネットで調べてみた。
マスターシリンダー上蓋を開放して、圧力を逃がしてやればこじ開けることが出来るらしいので、やってみたら開きました。
リアブレーキマスターシリンダーは、右側ステップの後ろについています。
やっぱりネットの情報って便利です。誰だか知らないけど、解決策を書いていてくれた方に感謝です。
さて、再度リヤタイヤを車体に取り付けようとしますが、今度はブレーキディスクがブレーキパッドの隙間に収まらない。位置が微妙にずれています。
試行錯誤しながら何度もトライするが、ブレーキディスクとブレーキパッドの隙間の位置が5㎜位ずれていて取りつかない。
もうブレーキキャリパー分解するしかないかと、分解すつもりで、キャリパーをよく見たらブレーキパッドの前側外れて斜めにはまってるやん。
ブレーキパッドの隙間をこじ開けたときに、広げ過ぎて外れちゃたみたいです。もっと早く気づけよ俺。
ブレーキパッドを正しくセットし直したら、リヤタイヤもすんなり取り付けることが出来ました。
この、ブレーキパッドが閉じてしまったことで始まったトラブルで2時間位無駄にしてしまいました。
我ながら、ど素人。
チェーン通し
ドライブスプロケットを取付け、ナットを締め付け、チェーンを通します。
ドライブスプロケットナットの再利用はしてはいけません。原則新品に交換です。
僕は、ドライブスプロケットナットを何個かストックしています。
チェーンは、EKチェーンのスクリュージョイントというタイプを使います。
スクリュージョイントは付属のナットを締めつけることによってカシメ、ナットが回らないところまで締め付けたら、ペンチでナットごとチェーン外側にはみ出た軸を折り取るのですが、いまいち具合が分からない。
カシメる２カ所のうち片方は締め付けすぎて、千切れました。ちょうどいいところで千切れたので結果オーライ。（オーライって言葉聞いたことない人いる？）
もう片方も、と思ったけど、ネジが舐めって千切れることは無かったので、説明書通りペンチで折ることを試みるが、家にあった一番デカいペンチでも折れない。コツがあるのだろうか？
結局、カシメた後にはみ出た軸をグラインダーで切り落としました。
説明書どおりに出来ていたとしても、破断面を削るのにグラインダーがあった方が良いです。
使い勝手は、クリップ式のジョイントの方が絶対使いやすいです。
カシメるタイプの方が信頼性高いと思い、今回はクリップ式では無くスクリュージョイントにしてみましたが、これはこれで、素人作業なのでちゃんとカシメ出来てるか不安です。
チェーンを張りますが、
上側の張りと下側の張りを同じくらいにしようと、
張りの弱い側から強い側へチェーンを送りながら、スプロケの歯にチェーンのコマを掛け替えること１０分。
意味の無いことに気付くまで、１０分。
気付かずに延々とやっていた可能性もあるので、１０分で気付いたから良しとしよう！
（後悔してもしょうがないので前向きに捉えます。）
スイングアームの上下の動きの大きいオフロードバイクは、チェーンを張りすぎない様に注意です。
WR250Rの場合は、ニュートラル状態で下側チェーンの中央を上に押し（押す力は5kg）たときスイングアームとの隙間が8～13mmになる様に調整します。
チェーンアジャスターは左右同じ長さにセットします。
スプロケット12T-47Tにチェーン110リンクでアジャスターは後ろから2.5～3目盛位になりました。
ドライブスプロケットを14Tに変えると、1.5～2目盛位の位置に来ます。結構ギリギリなので、早くチェーンが伸びて馴染んでほしいところです。
作業が終わったのは午後４時。午前中で終わらせるつもりが6時間位かかってしまいましたが、慣れれば1時間位で出来そうな内容でした。
スプロケットを交換したら速度表示に注意
WR250Rは、ドライブの回転数をセンサーで拾って速度表示しているため、スプロケット交換で2次減速比が変わると、ディスプレイ表示と実際の速度にズレが発生します。法令上は、速度計の表示は、平坦な舗装路面での走行時において実速度と著しい誤差があってはならないものとされているためこれはNGです。
一般的にノーマルの車両は、+5～+10％位の誤差で速度が表示されるケースが多いです。（マイナス側誤差は速度超過になるから絶対にNG）
僕のWRは、ノーマルでもディスプレイ速度表示は10％位大きな数字が表示されています。これに、今回のスプロケット交換で更に15％ズレが発生し、計25％の実速度と表示速度に誤差が生じることになります。
ズレを修正するためのスピードヒーラーという回路を間に差し込む方法がありますが、僕の場合は、ドライブスプロケットをまた交換する予定があるため、スピードヒーラーを設置しても交換する度に狂ってしまいます。
どうするか、悩んだ結果、GPSの位置情報からスピードを表示する速度計を追加しました。
（と言ってもスマホのアプリです。）
ハンドル上の良く見える位置に誤差の無い速度計を設置したので、これで、法令上問題ない？
長くなりましたので、交換後の試走の感想は次回です。
（走行距離はただの整備メモ）
交換時の総走行距離：9,958km
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